De Roeselaarse velossepeerden

Gedurende de middeleeuwen geschiedde het goederenvervoer met behulp van paard en kar; de reizigers daarentegen waren op de diligences en postwagens aangewezen, die tevens het overbrengen van de post verzekerden. Ten gerieve van de postwagens werden op verschillende plaatsen, in stad en langs de baan, ‘posterijen’ opgericht, waar de diligences stilhielden en de paarden werden uitgespannen en omgewisseld, terwijl bij aankomst en vertrek de posthoorn of trompet geblazen werd.

In de Roeselaarse binnenstad waren er drie: de ‘Posterij’ op de Markt, de ‘Trompet’ in de Noordstraat en de ‘Hoorn’ in de Zuidstraat.

Langs de banen waren tolbarrieren geplaatst, waar een octrooi werd geheven op de voorbijtrekkende voertuigen en dieren. Aan de ‘pachter vande cauchije deser stede’ moest betaald worden ‘van elcken waghen, peerden, coijen, zwijns ende ander beesten te weten twaelf deniers parisis van elck peert ofte merije daer onder begrepen muylen ende esels besleghen ofte onbesleghen, ende van coijen, zwijnen, schaepen ende dierghelycke onbesleghen beesten van elck de stede passerende ofte Jnde stede commende zes deniers parisis.’

Langs de banen waren eveneens mijlstenen geplaatst, waarop de postiljons de afstand konden lezen die hen van deze of gene stad nog scheidde. Zo was op de baan naar Ieper, op een halve mijl van het stadscentrum, een mijlsteen op het ‘Klein Halve Mijlstuk’ opgesteld: ‘daer den half mil steen van Rousselaere naer Jper ten suutwesthoucke staet’.

De eerste auto’s, die nog helemaal het uitzicht hadden van een sjees met motor, verschenen op het einde der 19de eeuw, net zoals de hoge fietsen of ‘velossepeerden’ (Fr. vélocipède) met het reuzenvoorwiel.

In de jaren 1846-47 werd de spoorbaan Brugge-Kortrijk over Roeselare aangelegd, en op 15 juli 1847 stoomde de eerste trein Roeselare binnen. Aanvankelijk was het treinverkeer uitermate ontoereikend, en daarom werden, in aansluiting met de weinige treinen, ‘maalposten’ ingericht, die de reizigers naar de omliggende en verder afgelegen gemeenten voerden.

In 1868 werd het baanvak Roeselare-Ieper ingesteld, en in 1889 werd de stad ook met Menen verbonden. De buurtspoorweg, in 1889 aangelegd, bediende de gemeenten Tielt, Diksmuide, Hooglede, Kortemark en Langemark. Eerst door stoom, en later door mazout bewogen, heeft de tram, met haar karakteristiek ‘let ip’-getoet, sedert omstreeks 1935 geleidelijk de plaats voor de autobus moeten ruimen; en ook het ‘Kamielki’ of de ’trottinette’ van Ieper heeft er onlangs moeten aan geloven. Sindsdien is de autobus, naast het rijwiel, de bromfiets, de auto, de moto en de ‘Vespa’-skooter, het haast uitsluitend middel van verkeer in Roeselare en ommeland geworden.

Benevens de landwegen bezat Roeselare sinds de oudste tijden ook een waterweg, de ‘zoetruisende’ Mandel, die te Passendale ontspringt en te Wakken in de Leie uitmondt. Gedurende de periode der grote watervloeden, volgend op de Riss-ijstijd (kwartair tijdvak), ontstaan, bezat zij aanvankelijk een brede bedding en was diensvolgens goed bevaarbaar.

Geleidelijk echter, en vooral sedert de 12de eeuw, nam deze bevaarbaarheid af, zodat haar bedding onder het bewind van Gwijde van Dampierre (1278- 1305) verbreed moest worden.

Intussen werd haar waterpeil te Roeselare door drie ‘speien’ of sluizen geregeld: de Oostspei bij de samenloop van St. Amandsbeek en Mandel, de Zuidspei bij de samenvloeiing van Mandel en Coillievijverbeek, en de Westspei bij Mandel en Klauwaardsbeek.

Maar altijd opnieuw werd de ‘Mandel met verzanding bedreigd, en herhaaldelijk, in de 16de eeuw, werden pogingen in het werk gesteld om haar opnieuw bevaarbaar te maken en haar tevens met de Zarre en de IJzer in verbinding te stellen. In 1562 was de Stadsmagistraat ‘ghecommitteert omme te visiteerne de waterloopen ende mandele noort vute loopende naer de prochie van Staden, midts dat hemlieden ten diuersche stonden by requeste zo van die van binnen als andere van staeden te kennen ghegheven Is dat men goelicx met wat wydens ende van nieux deluene dese waterloop navigable maecken zoude met cleene bootkins Jnde zarre twelck grootelicx de stede baten zoude’.

“Opnieuw in 1565 werd Jacob Van Hecke door de stadsmagistraat geraadpleegd nopens de bevaarbaarheid van de Mandel, en bij die gelegenheid werd het ‘Goetdijncken vander toecommende scipvaert’ opgesteld. Een weinig later werden aan de Mandel werken uitgevoerd waarvan de kosten stonden ’ter reparticie tusschen de stadt van rousselaere en de prochien van rumbeke, ingelmunster, Isegem ende emelgem’, en elk jaar, vanaf 1572, vermelden de stadsrekeningen het ‘vutgheven extraordinaire ter causen vanden ghedelve vande Mandre’.

Ondertussen was de Mandel nog steeds enigermate bevaarbaar gebleven, want op 16 april 1630 werd Paulus Zeghers van stadswege naar Ingelmunster gezonden om er te vragen dat de Roeselaarse schepen, die aldaar in de Mandel opgehouden waren, hun vaart naar Roeselare zouden mogen voortzetten, hetgeen dan ook werd toegestaan: ‘Paulus zeghers … ghereyst thebben tot Inghelmunster omme met Jor Anths. van huerne… te tracteren op tfaict vande navigatie duer de Reviere de mandre, ende om met eenen te doen passeren de schepen van eenighe cooplieden deser stede aldaer ghearresteert ligghende twelck oock wiert te weghe gebrocht’

In 1631 schonk de Stad ‘aen Jordaen d’hulster ouer tgone ghepresenteert es tsynen huijse te vertairen aende schippers met huerl. schepen ghebrocht hebbende lancx de reuiere vanden mandere tot aenden watermuelen neffens deser stede· eenighe tonnen Mechels ende Leuvens bier, iij p.p.’.

Omdat het aanleggen van de boten gesbeurde bij de Watermolen, genoemd ‘Oostwaterkotmolen’, dewelke zich, tot omstreeks 1830, bij de ‘Lange Brug’ aan de huidige Langebrugstraat bevond, is met zekerheid bekend dat de Mandel in die tijd in oostelijk Roeselare nog immer bevaarbaar was.

In de tweede helft van de 17de eeuw nochtans was zij voor de scheepvaart helemaal onbruikbaar geworden. In 1660 en volgende jaren werd Jaecques Vanden Broucke van stadswege naar Oudenburg en Oostende gestuurd ‘met brief naer den heer Commys maes raeckende het navigabel maecken vanden Mander’, en toen, onder het bewind van Maria-Theresia (1740-1780), het plan van de verbinding der Mandel met de IJzer, die reeds in de 16de eeuw vurige voorstanders had gevonden, opnieuw ter sprake werd gebracht, kon daarvan, niet alleen wegens de onlusten van deze rampzalige tijden, noch door de naijver van sommige steden, die de opbloei van Roeselare ten hunnen nadele met lede ogen aanzagen, niets terechtkomen, maar er moest met leedwezen worden vastgesteld: ‘la navigation de la rivière la Mandelle présentement impraticable’!

En nochtans kon de ondergang der Mandel niet aan de nalatigheid van de stad worden toegeschreven, die er op stond dat ‘elck ghehauden wert te doene suveren ende vernaghen (reinigen) den Mandere loopende binnen ende rontomme de stede, ter breede van elcx huys, lande ende erfve, eens binnen drien jaeren’, terwijl deze verplichting door de Politycque Ordonnantien aan de bevolking ééns in het jaar werd opgelegd.

De andere negen waterlopen, die Roeselare’s grondgebied besproeien, schijnen nimmer bevaarbaar te zijn geweest. Smal en onbeduidend, en met ‘puderek’ bedekt, wringen zij zich tussen bomen en struikgewas heen, terwijl zij in de binnenstad haast helemaal werden overwelfd en overbrugd, overbouwd en overstraat.

Om toegang tot straten, huizen en hoeven te verlenen, moesten over het water bruggen worden geslagen, die in sommige gevallen niets dan kleine ‘heulen’ of ‘pieten’ waren. Op andere plaatsen was het water van de beken zo ondiep, dat men er wadend door kon gaan; zo was het bij de ‘Haringvoord’, het Noordgewad, het Oostgewad, de Westwatering en de Zuidwatering, die net zoals de ‘Paardenwatering’ werden ingericht, waar de paarden konden worden gedrenkt.

Soortgelijke drenkplaatsen, o.a. in de Mandel op de Nieuwmarkt, in de Mandel bij het Klein Seminarie, en in de Coillievijverbeek op het Hof van ’t Henneken, zijn tot in 1914 blijven bestaan. Soms was het ook nodig, met het oog op watersnood, langs de waterlopen aarden beschuttingsdijken en -dammen aan te leggen.

Reeds in de middeleeuwen werden dergelijke werken uitgevoerd langs de Mandel in de Kattenstraat en de Waalstraat, en in jongere tijd langs de St. Amandsbeek op de Waterdam.

In wintertijd immers konden de wateren der beken dikwijls zo onrustbarend stijgen, dat overstromingen niet te vermijden waren. De grootste watervloeden, die Roeselare geteisterd hebben, zijn die van januari 1841, maart 1844, de winter 1880-81 en 1 mei 1925.

Echter ook in vroegere tijden reeds had het water te Roeselare verderf en onheil veroorzaakt en zelfs verschillende slachtoffers geëist: in de dodenregisters staan, voor de jaren 1668 tot 1707, de namen van acht drenkelingen, hoofdzakelijk kinderen, ingeschreven,

Zoals hierboven gezegd, werd, vanaf de 16de eeuw, herhaalde malen het plan van een brede waterweg, uitgaande van Roeselare, ter studie gelegd, doch het was eerst veel later, nadat Alexander Rodenbach (‘Blinde Rodenbach’) van Roeselare en A. Angillis van Rumbeke in 1840 vóór de kamer der volksvertegenwoordigers het nut van de zaak hadden bewezen, dat het pleit werd beslecht: in 1852 werd tot het graven van een vaart naar de Leie besloten, en in 1862 werd er een krediet van één miljoen frank voor gestemd. In 1863 werd met de werken een aanvang genomen ; op het einde van 1871 waren zij voltooid, en op 1 Januari 1872 kon het kanaal worden ingehuldigd. De vaart had een totale lengte van 16,5 km, een breedte van 13-16 meter en een diepgang van 2,50 meter.

Na enkele jaren was het Roeselaarse handelsniveau, dank zij de steeds toenemende scheepvaart, reeds op die mate gestegen, dat, na de oorlog 1914-18, een plan werd opgesteld om, uitgaande van de reeds bestaande vaart, een nieuwe waterweg naar de Ijzer aan te leggen, waardoor Roeselare rechtstreeks met de zee zou in verbinding worden gesteld. De begeestering voor dit plan steeg zo hoog, dat een ontwerp van havenuitbreiding op het stadsplan van 1924 verscheen, en dat een herberg, in de nabijheid van de vaart, al reeds als ‘Roeselare Zeehaven’ werd benoemd!

Intussen werden steeds weer nieuwe werken uitgevoerd, en in 1938 had de vaart een waterspiegel van 23-24 meter gekregen en een diepgang van 2,90 meter ; zij was een kanaal van ’tweede sectie’ geworden! De kaaimuren, die dan ook een lengte van 916 m. bereikten, werden in 1951-52 tot meer dan anderhalve kilometer uitgezet. En nog moest dit alles ontoereikend blijken, want reeds heden liggen nieuwe uitbreidingsplannen klaar!

–

Uit ‘Het Roeselaarse Volksleven’ van Désiré Denys van 1955